如果产品设计无法使终端用户产生共鸣，就不会存在卓越的工程设计。您可以设计一种结构坚固的方向盘，但如果它被放在错误的位置，就无法实现其用于转向的主要目的。
同样，在围绕人类视觉进行设计时，显示器其实无需具备尽可能高的亮度或能量输出。光学工程师可能会追求上述特性，但是这种期望往往会让设计的目的被忽略掉。优化车辆显示以终端用户为中心，因此应该重点关注他们感知周围世界的方式。
谈到功能，在很多设计方面都存在改进的空间：
字体大小：显示器设计可以减小像素大小适应低分辨率，结果以精细的图像显示在屏幕上。
对比度：可读性会被文本和背景之间的感知对比影响。在低对比度条件下，文字更难以看清，尤其是在驾驶员应该把注意力放在道路上的导航场景中时。
材质：当显示器被灰尘或油性指纹覆盖时，在极端情况的日照位置下更难读取信息（图1）。摄像头上的灰尘或挡风玻璃上的雨滴也会产生类似的问题。
人机交互：显示器的物理位置和方向会影响驾驶员和乘员对屏幕的感知。优化设计能提高人机交互的总体质量。
视野：与抬头显示器（HUD）更紧密相关的是，工程师们正在开发支持更广阔视野的光学技术，并在真实世界条件的基础上叠加投影信息。这些技术预计将适用于小空间，以避免破坏仪表板的美感或占用仪表板下的宝贵空间。
在早期，工程师们通过测试光如何与LED晶体或OLED层等不同几何结构的相互作用来设计纳米级的显示器。随着设计从光子组件模型扩展到光学组件模型，设计的焦点也转移到了偏振层和表面涂层等元素。由于大多数汽车制造商都依赖外部供应商的显示技术，因此设计的结尾阶段的重点，是将显示器集成到车辆中。
日照研究确定了极端情况的日照位置，并分析了来自其它光源的反射。在某些情况下，后处理算法允许用户看到比如眩光投射在屏幕上的效果。Ansys算法考虑了人眼生物学特性，可模拟出适应时间甚至是色盲的情况。比如，当驾驶员置身于黑暗环境中5分钟后，他们的眼睛突然看向显示器时，其感受与在处于明亮光线环境下5分钟后的感觉截然不同。眼睛可以不断适应光线的调整，而合适的仿真工具要能够渲染出真实的各种光环境类型。